沿海港口典型自然災害風險分析與評估.pdf

1、城市基礎設施相互關聯(lián)，一旦其中某個部分遭到自然災害的破壞，就會牽一發(fā)而動全身，使得整個城市經濟系統(tǒng)無法正常運行。港口作為沿海城市重要基礎設施之一，在我國沿海城市經濟發(fā)展中起著舉足輕重的作用，卻常常受到霧、臺風等自然災害的侵襲，其正常運行與發(fā)展受到了嚴重影響。全球變暖、海平面上升等全球性課題，將進一步加劇我國沿海港口面臨的自然災害嚴峻形勢，對城市系統(tǒng)的正常運轉與可持續(xù)發(fā)展造成嚴重威脅。因此，構建以“風險防范”為核心的風險應急管理和完備災害

2、應急預案，以保障沿海港口的安全運行已勢在必行。
　　 依托于國家自然科學基金重點項目“沿海城市自然災害風險應急預案情景分析”(N0.40730526)的資助，本文從影響沿海港口的自然災害風險辨識著手，在界定了自然災害風險定義及構建了自然災害風險評估框架的基礎上，從宏觀尺度，初步建立了風險評估指標體系，依據國際航運中心競爭力指數(shù)，選取沿海八個港口為研究對象，包括大連港、天津港、青島港、上海港、寧波.舟山港、廈門港、深圳港和廣州港，

3、進行港口多災種風險評估；從微觀尺度，以洋山深水港為研究對象，采用基于歷史災情數(shù)理統(tǒng)計的方法，構建了霧災風險評估模型。研究成果可為沿海港口制定防災減災規(guī)劃和應急管理決策提供理論依據。
　　 本研究主要結論如下：
　　 (1)通過基礎資料的收集與整理，分析得出1950年以來登陸中國的臺風次數(shù)略有減少；1989-2009年間，海洋災害造成的平均死亡人數(shù)略有減少，但平均直接經濟損失則不斷增大，平均每年損失125億元；1950年以

4、來，風暴潮災害發(fā)生次數(shù)及造成的經濟損失均呈上升趨勢。
　　 (2)沿海八個港口的危險性指數(shù)差別較大，在空間上主要表現(xiàn)為北部沿岸港口的危險性指數(shù)整體較低，中部和南部地區(qū)港口的危險性指數(shù)整體偏高；暴露性指數(shù)空間差異顯著，中部地區(qū)港口的暴露性指數(shù)遠遠高于其它港口，北部沿岸港口的暴露性指數(shù)偏低，南部地區(qū)廈門港暴露性最低；脆弱性指數(shù)差別不大，最高的是深圳港和天津港，最低的是廣州港，其余港口的脆弱性指數(shù)均為中等。災害風險指數(shù)相差較大，其中大

5、連港、天津港、青島港和廣州港為低風險港口，上海港、寧波-舟山港、廈門港、深圳港屬于高風險港口。
　　 (3)青島港、上海港、寧波-舟山港主要應加強臺風大風的防范；廈門港、深圳港主要應重視臺風引起的大風及風暴潮對港口的影響；臺風引起的風暴潮對天津港和廣州港影響嚴重，應給予重視。天津港、青島港、上海港、廈門港、深圳港和廣州港中，集裝箱及貨物表現(xiàn)出較高的暴露性，災害來臨時，應高度重視集裝箱及貨物的轉移；大連港和寧波.舟山港的貨物及旅客

6、表現(xiàn)出較高的暴露性，應受到關注。同時應加強防災設施建設，在維護和擴建港口規(guī)模時，管理部門應按照防災、減災要求，增加錨地和燈塔的數(shù)量，幫助船舶的航行，提高防災建設標準和應急保障能力。
　　 (4)根據收集到的洋山海區(qū)1961-2008年的資料，分析發(fā)現(xiàn)洋山深水港區(qū)1971-1980年間出現(xiàn)霧的日數(shù)最多；每年的冬季(12月至次年2月)霧發(fā)生頻率最高，夏季(6-8月)發(fā)生頻率最低；能見度越低，霧發(fā)生頻率越低；隨著霧持續(xù)時間的增加，霧發(fā)