基于地鐵運營中環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)的運用探析

1、<p>　　基于地鐵運營中環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)的運用探析</p><p>　　[摘 要]文章重點圍繞地鐵運營中有關環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)的設計、作用、功能以及性能等方面內(nèi)容進行了詳細的論述，皆在保證地鐵能夠順利的切換到緊急運行模式，在保證人們生命安全基礎上更好的提升地鐵運行的智能化和安全性。 </p><p>　　[關鍵詞]環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)； </p><p>

2、;　　中圖分類號：U231.96 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0094-01 </p><p>　　[Abstract]This article focus on subway operations related to environment and equipment monitoring system design， function， function and perfo

3、rmance and other aspects were discussed in detail， both in ensuring a smooth switch to the subway emergency run， while ensuring the safety of people base Metro runs on better enhance intelligence and security. </p>

4、<p>　　[Key words]Environment </p><p>　　1.地鐵中環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)的設計理念 </p><p>　　想要全面的發(fā)揮BAS系統(tǒng)的作用和功效必須在設計時充分做到以下幾方面的要求：第一，應重點圍繞為乘客提供優(yōu)質候車乘車環(huán)境、保證車站設備管理質量以及遭遇突發(fā)事件時輔助救災能力等事件進行設計，以便更好的促進運營管理水平的提升；第二，應具備良好的

5、模式控制以及群組控制、點控等功能，BAS 系統(tǒng)應該可以對地鐵運行時各個方面做到全面監(jiān)控；第三，BAS系統(tǒng)應具備分散控制、集中式管理以及資源共享等設計原則；第四，按全線同一時間只發(fā)生一次火災考慮系統(tǒng)的防救災能力；第五，BAS 采用模塊化設計，易于擴展；第六，BAS 設計采用標準通信接口，標準的、開放的通信協(xié)議；第七，BAS 采用高可靠的產(chǎn)品，保證能全天候不間斷地運行。 </p><p>　　2.BAS系統(tǒng)的主要功能

6、 </p><p>　　2.1 中心級功能 </p><p>　　BAS 網(wǎng)絡采用分層分布式現(xiàn)場總線結構 ，通過現(xiàn)場總線和RI/O 與被控設備相連，監(jiān)控通風與空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、自動扶梯及電梯、給排水系統(tǒng)等，配置與綜合監(jiān)控、FAS 等系統(tǒng)數(shù)據(jù)通信接口。 </p><p>　　2.2 車站級功能 </p><p>　　BAS 系統(tǒng)是對軌道交通車

7、站及區(qū)間的各項系統(tǒng)設備（圖1）進行全面、有效地自動化監(jiān)控及管理，進行程序自動、實時、定時、現(xiàn)場就地監(jiān)視設備運行狀態(tài)，控制開啟和關停，檢測環(huán)境參數(shù)，調(diào)控環(huán)境舒適度及節(jié)能管理。 采集、處理有關信息，進行歷史資料檔案和設備維修管理。 確保設備處于安全、可靠、高效、節(jié)能的最佳運行狀態(tài)，從而提供一個舒適的乘車環(huán)境，并能在列車阻塞事故狀態(tài)下，更好地協(xié)調(diào)車站設備的運行，充分發(fā)揮各種設備應有的作用，保證乘客的安 </p><p>

8、;　　全和設備的正常運行。 </p><p>　　3 BAS系統(tǒng)性能 </p><p>　　3.1系統(tǒng)控制和信息響應時間 </p><p>　　運行控制中心（OCC）控制響應時間小于3s。OCC 控制響應時間為 OCC 監(jiān)控工作站發(fā)出命令到 RI/O 輸出動作的時間。 OCC 信息響應時間小于3s。OCC 信息響應時間為 RI/O 輸入接受動作信號到 OCC監(jiān)控工作

9、站正常顯示的時間。 車站 BAS 系統(tǒng)控制響應時間不大于 2s。 車站 BAS 系統(tǒng)控制響應時間為車站監(jiān)控工作站、BAS 系統(tǒng)觸摸屏發(fā)出命令到 RI/O 輸出動作的時間。 車站 BAS 系統(tǒng)信息響應時間不大于 2s。 車站 BAS 系統(tǒng)信息響應時間為 RI/O 輸入接受動作信號到車站監(jiān)控工作站、BAS 系統(tǒng)觸摸屏正常顯示的時間。 </p><p>　　3.2系統(tǒng)信息傳輸服務 </p><p&g

10、t;　　控制層設備能夠為系統(tǒng)提供一個便捷的接口，不管是從哪個點進行接入都可以快速的進行編程的傳輸以及系統(tǒng)的診斷、數(shù)據(jù)的收取，而且還不用任何繁瑣特殊的編程和軟件做輔助，有效保證信息能夠實時的傳輸。 </p><p>　　3.3系統(tǒng)容量預留要求 </p><p>　　必須確?？删幊踢壿嬁刂破鳎≒LC） 設備內(nèi)存預留的空間不能低于所需最大內(nèi)存容量的 百分之三十；在運行的高峰期，內(nèi)存最大使用率不超

11、過百分之七十，平均使用率不超過一半。 PLC 機架插槽具有百分之二十以上預留。 RI/O 系統(tǒng)底版及 IO 點數(shù)按每站各類型百分之二十預留。 對于大容量存儲設備， 所需要的預留容量均滿足至少是設備存儲能力的百分之三十；在運行的任何時刻，用于存放數(shù)據(jù)和程序的空間不能超過設備存儲空間的一半；CPU 處理能力預留百分之六十；網(wǎng)絡通信容量也至少有一半的預留。 </p><p>　　4 BAS系統(tǒng)網(wǎng)絡結構 </p&g

12、t;<p>　　4.1 總線網(wǎng)絡配置 </p><p>　　地鐵車站內(nèi)小型控制設備和控制器設備以及PLC控制器各個遠端I/O、智能通信設備等通過總線進行集中式接入到車展現(xiàn)場的交換機中，從而達到對車站兩端整體幾點設備的幾種管理和監(jiān)控，如電扶梯、站內(nèi)通風空調(diào)、水冷設備、給排水設備、安全照明燈等與火災報警和在火災情況下使用的機電設備。在車站內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)中采用的 FAS 系統(tǒng)以及 BAS 控制器都存在接口，實

13、現(xiàn)在車站發(fā)生火災的情況下，F(xiàn)AS 系統(tǒng)將火災模式命令下發(fā)到 BAS 控制器，在此情況下 BAS 控制器將運轉模式轉為火災模式，并且啟動相關的機電設備等。總線網(wǎng)絡方案是采用傳統(tǒng)的總線接入方式，該方案具有實時性好、可靠性高、成熟性、總線網(wǎng)絡自愈能力比較強等特點，而且該方案的建設成本比較低，在方案中采用的通訊介質主要以同軸電纜、雙絞電纜為主，網(wǎng)絡通訊速率可以達到5Mbps，是我國地鐵站內(nèi)常采用的網(wǎng)絡配置方案。 </p><

14、p>　　4.2 以太網(wǎng)網(wǎng)絡配置 </p><p>　　以太網(wǎng)配置過程其實大致和總線網(wǎng)絡建設過程相同，而以太網(wǎng)配置相比總線網(wǎng)絡配置有一定的優(yōu)勢：通過接入以太網(wǎng)對網(wǎng)絡進行控制促進了網(wǎng)絡自愈能力的提升，覆蓋范圍特別廣泛?？墒?，相比總線網(wǎng)絡配置的經(jīng)濟性，以太網(wǎng)配置建設需要大量的資金，建設中采用的網(wǎng)絡通訊介質主要以以太網(wǎng)為主，同時還需采用工業(yè)以太網(wǎng)的標準協(xié)議，需應用到工業(yè)交換機，雖然該方案的成本比較高，可通訊速率是比

15、較可觀的，大約在 100Mbps 左右。因此，在實際的選擇上，需要根據(jù)地鐵實際的規(guī)模的大小，選擇合理的方案，才能夠進一步促進地鐵的良好運行。 </p><p><b>　　5 結束語 </b></p><p>　　地鐵幾乎都是在地下運行的，相比其他交通方式較為復雜，而且地鐵中應用到的機電設備繁多，這就使環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)在功能和配置上有一定的獨特性。所以，在地鐵運營中

16、應結合地鐵自身狀況大量采用計算機、網(wǎng)絡和自動控制能技術，更好的保障地鐵環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)智能化的控制水平，從而保證了地鐵的順利運營。 </p><p><b>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1]北京城建設計研究總院.GB 50157-2003 地鐵設計規(guī)范[S].中國計劃出版社，2003. </p><p>　　[2]曲立東.城