軌道交通導向下的城市空間集約利用研究-以重慶市渝中區(qū)為例.pdf

1、城市空間是一個跨學科的研究對象，是城市的核心要素和物質載體，包括城市地理、經濟、社會、文化等自然和人文要素綜合的區(qū)域實體。長期以來，城市規(guī)劃學、城市地理學對城市空間研究注重城市用地結構、地域空間的規(guī)劃與演化等方面，主要關注城市的物質屬性，強調以城市土地為基礎的城市三維地理空間。隨著全球城市化的快速發(fā)展，城市擴張（蔓延）、城市機動化以及私人小汽車擁有量的不斷增加，城市空間發(fā)展問題和城市交通問題交織在一起，成為制約現代城市發(fā)展的主要瓶頸。伴

2、隨著可持續(xù)發(fā)展等核心發(fā)展理念的重構，中國城市發(fā)展戰(zhàn)略正在經歷一次歷史性的轉型，即城市空間利用方式由蔓延、粗放向緊湊、集約轉型。國內外有關軌道交通與城市空間利用的理論與實證研究表明，軌道交通不僅是解決大都市區(qū)居民快速、安全、便捷出行的一種現代交通工具，在城市空間發(fā)展演化過程中一直扮演著重要的角色，對調整城市空間結構、緩解城市交通擁堵以及帶動城市綜合開發(fā)和提高人口容納能力等方面具有重大作用，以城市軌道交通為主導的城市空間高密度發(fā)展方式已經成

3、為現代大城市核心區(qū)空間開發(fā)與重構的一個重要趨勢。縱觀國內外相關研究，在研究視角、研究方法方面具有多層次、系統(tǒng)化、多學科交叉等特征。在研究范式上遵循理論與實證相結合，集中從城市空間形態(tài)、結構、布局演化等方面探討城市交通對城市空間格局變化的影響，總結性、描述性研究較多，但綜合性、框架性的分析成果不足，導致相關研究成果中一些控制性指標（如容積率、建筑密度、單位產值等）“地方性”特征較強，仍有待于進一步歸納與總結出具有普適性的評判準則。特別是中

4、國大城市交通與空間利用演化的階段性特征與西方城市發(fā)展歷程不盡相似的情況下，其研究結論往往存在不一致現象。因此，在借鑒國內外有關軌道交通和城市空間利用方面的理論與實證研究成果基礎上，以軌道交通對城市空間利用的導向效應為研究視角，從城市空間集約利用階段目標對軌道交通需求出發(fā)，通過對城市軌道交通與城市空間利用的互動關系研究，分析城市軌道交通對城市空間集約利用的影響機制及其規(guī)劃和管制應對，探索城市軌道交通導向下的城市空間優(yōu)化策略。對于完善現有的

5、城市建設規(guī)劃與管理模式、豐富城市空間利用的科學內涵、提升城市建設管理的水平具有一定的理論意義。
　　遵循“問題導向-理論解析-現狀評價-規(guī)劃應對-決策支撐”研究脈絡，以城市規(guī)劃學、城市地理學、城市交通學以及城市經濟學等學科理論為指導，以城市軌道交通與空間利用互動機制研究為切入點，在回顧國內外有關問題的理論與案例研究基礎上，構建城市軌道交通與空間集約利用互動機制分析框架。根據重慶市渝中區(qū)1995年、2000年、2006年、2011年

6、四期TM遙感影像，利用ArcGIS9.3軟件的空間疊加分析工具，運用信息熵、均衡度、優(yōu)勢度指數和分散度指數、重要度指數反映渝中區(qū)城市土地利用數量結構、空間格局特征;按照渝中區(qū)城市居住、商業(yè)主導功能原則，從空間利用強度、效益和配套水平三個方面構建地塊尺度的居住、商業(yè)空間集約利用評價指標體系，探討渝中區(qū)城市居住、商業(yè)空間集約利用程度及其影響因素。在分析重慶市渝中區(qū)城市交通發(fā)展特征及其居民出行模式選擇基礎上，并根據渝中區(qū)以軌道交通為骨架的城市

7、交通系統(tǒng)（概括為軌道交通系統(tǒng)）和城市空間利用系統(tǒng)的多指標復雜系統(tǒng)綜合評價要求，選擇數據包絡分析方法(DateEnvelopmentAnalysis，DEA)從系統(tǒng)綜合效率耦合度、純技術效率耦合度、規(guī)模效率耦合度等方面分析軌道交通與城市空間利用系統(tǒng)互動關系，并診斷其系統(tǒng)耦合主要影響因素，為提出后續(xù)改進措施提供依據。根據城市空間集約利用內涵、發(fā)展階段特征以及主要表征指標，按照城市土地利用主導功能和社會經濟發(fā)展水平，結合城市更新改造，分別從城

8、市物質空間改造提升和經濟空間承載水平提升兩個方面構建城市居住空間、商業(yè)空間集約利用目標體系，并以此分析不同階段城市空間集約利用空間格局。基于城市空間利用產生的交通“源”及其居民出行結構，將重慶市渝中區(qū)劃分為64個交通小區(qū)單元，對軌道交通站點直接輻射范圍內的交通小區(qū)單元日均出行量進行測算，并預測軌道交通站點“流”的供給水平，通過對交通小區(qū)單元居民出行交通“源”的需求和軌道交通站點“流”的供給匹配程度分析，從“地面公交+軌道交通”出行方面提

9、出軌道交通站點間接輻射范圍內的交通小區(qū)單元運力匹配及線路規(guī)劃布局。從錯峰出行、不同時段交通流量優(yōu)化以及地面公交與軌道交通的換乘和接駁等方面提出與城市空間高密度、集約化發(fā)展相匹配的大城市核心區(qū)交通管制策略。得到如下研究結論:
　　(1)城市空間集約利用的本質就是以城市可持續(xù)發(fā)展為目標，以合理布局、優(yōu)化城市土地利用結構為途徑，以高密度、混合化、立體化開發(fā)為手段，強調與城市交通模式的互動選擇，不斷提高城市空間的利用效率和經濟效益，實現城

10、市規(guī)模的精明增長和城市空間結構的緊湊適度。城市空間集約利用程度作為城市空間利用結構、形態(tài)的外在表現形式，在時空尺度上表現出興起、成長、繁榮、穩(wěn)定和衰退等生命周期階段特征，城市空間集約利用水平表現為粗放（低效）利用、中度（一般）利用、適度（較好）利用、集約利用、過度利用和通過更新改造向更高層次的集約利用演化。同時，城市空間利用與城市軌道交通之間相互聯系、相互制約，是一種“源-流”循環(huán)作用與反饋關系。城市空間利用方式是城市交通需求的根源，對

11、交通系統(tǒng)起著決定性作用。城市軌道交通建設運營需要大規(guī)模的交通“流”的支撐，進而要求沿線區(qū)域城市空間能夠集聚產生大量交通“流”供給的商務服務業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等現代服務業(yè)。
　　(2)重慶市渝中區(qū)逐漸形成了以居住用地、商服用地為主導，以道路交通和公共服務用地為配套的用地結構。渝中區(qū)大坪、兩路口典型街區(qū)居住空間集約利用總體水平較高且區(qū)域差異較大，呈紡錘形分布格局，在空間分布上大體呈現出沿長江二路從東北、兩南兩端向中間遞減趨勢，具有“點-軸

12、”空間分布規(guī)律。渝中區(qū)298棟重點商業(yè)樓宇空間集約利用普遍較低且內部差異較大，存在著空間開發(fā)利用“強度大、經濟效益差、配套不完善”等特征;在空間分布上存在東部＞中部＞西部、沿嘉陵江片區(qū)＞沿長江片區(qū)的區(qū)域分布特征。
　　(3)重慶市渝中區(qū)城市軌道交通系統(tǒng)和空間利用系統(tǒng)綜合效率耦合度（μTL）整體較好，在空間分布上以菜園壩立交-牛角沱立交為界，西部片區(qū)耦合度高于東部片區(qū)，并呈現出片區(qū)化分布特征。渝中區(qū)軌道交通與空間利用系統(tǒng)的純技術效率

13、（αTL）處于完全耦合、耦合等級的決策單元數量占總數的81.25％，其純技術效率耦合度較好，在空間分布上呈現間隔分布特征，且經濟中心外圍區(qū)以及正在開發(fā)區(qū)域的耦合度不高。渝中區(qū)城市綜合交通系統(tǒng)與城市空間利用的規(guī)模效率耦合度（βTL）處于耦合、完全耦合的決策單元數量占總數的67.19％，其規(guī)模效率耦合程度不高;空間分布格局呈現出西部片區(qū)優(yōu)于東部地區(qū)，其耦合度較低區(qū)域主要分布在兩路口周邊地區(qū)、解放碑街道、望龍門街道東部、朝天門街道西部地區(qū)。城

14、市軌道交通系統(tǒng)的要素投入規(guī)模報酬較優(yōu)，基本能夠滿足城市空間開發(fā)對交通的規(guī)模需求，但現有城市空間開發(fā)模式對城市軌道交通系統(tǒng)的促進效率不足。
　　(4)從空間利用強度、空間承載強度和經濟產出效益三方面構建了重慶市渝中區(qū)空間集約利用的目標體系，到2020年渝中區(qū)東、中、西部區(qū)域空間集約利用水平差距進一步縮小，呈現出“一極兩圈三片”總體格局。就空間利用強度而言，解放碑商圈城市空間利用強度較高，大坪商圈其次，而原后勤兵工程學院、紅巖村等區(qū)域

15、較低。從空間承載強度來看，存在商業(yè)功能區(qū)＞居住功能區(qū)的特征;就渝中區(qū)“東、中、西”三大商圈城市空間利用經濟效益而言，存在金融業(yè)主導型＞商貿業(yè)主導型＞綜合服務業(yè)主導型。
　　(5)從空間利用強度、人口承載水平和經濟產出效益3個方面確定各交通小區(qū)空間利用調整系數，建立基于城市空間集約利用的居民交通出行生成與土地利用關系模型，預測出2020年渝中區(qū)軌道交通需求量為80.45萬人次/日。到2020年，渝中區(qū)將形成“三橫四縱”網格型軌道交通

16、網絡格局，各交通小區(qū)到軌道交通站點距離在1500m范圍內，基本上實現了軌道交通網絡的全域覆蓋。2020年渝中區(qū)各軌道交通站點的客流量為86.78萬人次/日，渝中區(qū)軌道交通供求總體上處于可接受非均衡的狀態(tài)。從軌道交通站點“源-流”匹配來看，渝中區(qū)大部分軌道交通站點的供給略大于需求，屬于可接受非均衡的狀態(tài)。渝中區(qū)軌道交通站點客流供給不能滿足需求的站點主要分布在渝中區(qū)東部的臨江門站、較場口站、七星崗站和西部的石油路站等4個站點，渝中區(qū)軌道交通

17、供給明顯大于需求的軌道交通站點主要有小什字、兩路口、大坪等換乘樞紐站。針對渝中區(qū)部分軌道交通站點供需不平衡狀況，在軌道供給運能剩余較多的軌道交通站點服務區(qū)和軌道供給不足的服務區(qū)之間規(guī)劃9條快速地面公交線路，將軌道交通站點供給不足區(qū)域的客流引導到軌道交通站點供給充足區(qū)域，以實現渝中區(qū)軌道交通運能的最大利用。并從城市空間與軌道交通聯合開發(fā)模式、城市公共交通系統(tǒng)換乘與接駁路徑以及居民錯峰出行經濟激勵機制等方面構建了促進城市空間集約利用的軌道交

18、通系統(tǒng)管制策略。
　　通過上述研究，基于大城市核心區(qū)城市空間利用主導功能劃分，從地塊尺度探討了大城市核心區(qū)居住、商業(yè)功能區(qū)城市空間集約利用現狀評價方法和階段性目標體系構建;基于城市空間集約利用生命周期階段特征，從城市地上、地面、地下物理空間開發(fā)利用強度、經濟空間利用效益以及配套水平等方面進一步豐富和完善城市空間集約利用內涵及其評價指標體系;基于城市空間利用與城市軌道交通之間的“源-流”循環(huán)作用與反饋關系，構建了城市軌道交通與城市空

19、間集約利用互動機制分析框架，為城市空間集約利用研究提供了新的研究視角。從“現狀評價-互動影響-目標體系-規(guī)劃應對-管制策略”等方面提出了城市軌道交通導向下的城市空間集約利用研究路徑，為整合城市公共交通系統(tǒng)與城市空間開發(fā)利用模式研究提供了新的研究思路。同時，由于城市空間集約利用系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)動態(tài)過程的復雜性，需在精準地定量描述兩者之間影響關系和作用機制基礎上，建立動態(tài)仿真模型，從時空尺度揭示城市軌道交通與不同城市功能空間集約利用演